Kurz zu mir bzw. meinem Mobilitätskonzept:
Im Alltag achte ich auf möglichst kurze Wege, die ich dann zu Fuß oder mit den Öffies zurücklege. Gelegentlich kommt auch mal eine Taxifahrt oder eine Runde mit einem CarSharing Auto vor.
Möglichst kurz heißt so 500 Meter zum nächsten Supermarkt, während der Arbeitsweg auch mal sechs Kilometer sein kann, was für eine Stadt wie z.B. Berlin schon relativ kurz ist.
Bei Freizeitfahrten steht dann an erster Stelle die Bahn, gefolgt vom Mietwagen und gelegentlichen Fernbusfahrten.

Motivation für dieses Konzept waren vom Anfang an die Kosten. Ein Auto ist für eine Person die teuerste Variante um von A nach B zu kommen. Da ich in meinem Leben ein paar Mal umgezogen bin, konnte ich das Konzept schlussendlich soweit optimieren, dass 99% meiner Ausgaben für die Mobilität auf Freizeitfahrten entfallen, das verbleibende 1% entfällt auf den Alltag. Es können auch mal 98% — 2% sein, so ganz sicher bin ich mir da nicht, bei der Relation ist das aber auch nicht entscheidend.

Durch Corona hat es mich für zweieinhalb Jahre in den Landkreis Eichsfeld verschlagen, wo ich dann die dortige Verkehrspolitik genießen konnte.
Pauschale Feststellungen a la “auf dem Land” oder “in der Großstadt” helfen hier allerdings nicht weiter.
Denn Land ist nicht Land und auch in einer Großstadt kann man mit den Öffies planerisch einigen Unfug bauen — aber das wäre ein anderes Thema.

Quasi mitten im Landkreis Eichsfeld liegt mit dem Bahnhof Leinefelde ein absolut genialer Eisenbahnknoten.
Von dort gibt es zeitlich attraktive Verbindungen zu den ICE Bahnhöfen Erfurt, Kassel und Göttingen und auch eine Direktverbindung nach Halle. Wobei die Städte Göttingen und Kassel auch als Arbeitsplatz für die Menschen aus dem Landkreis Eichsfeld relevant sind. Ebenso die Städte wie Nordhausen, Mühlhausen und Heiligenstadt, die man direkt von Leinefelde erreichen kann.
Das Problem am Bahnhof Leinfelde: Da muss man erstmal hinkommen.

Vor gut einem Jahr wollte ich in Göttingen ein paar Kleinigkeiten einkaufen. Für die Kleinigkeiten war kein PKW notwendig, die 14 €uro für die Zugfahrt waren günstiger als der Sprit für 100 km Autofahrt, 35 Minuten Fahrzeit sind in Ordnung — nur wie kommt man samstags von Gernrode zum Bahnhof?
Öffies — nein.
Mit dem PKW, den dort kostenpflichtig auf den Parkplatz stellen — dann ist man teurer, als mit dem Auto direkt zu fahren — also nein.
Gut, ich hab den familiären Chauffeurservice genutzt — Glück gehabt.

Dann saß ich im RE 1 nach Göttingen. Wenn dieser Friedland passiert, erster Bahnhof in Niedersachsen, und man nach rechts schaut, sieht man einen (kostenlosen) Parkplatz für geschätzt 30 bis 40 PKWs und eine Fahrradbox, in der man das Fahrrad wetter- und diebstahlgeschützt abstellen kann. Sieh da, da hat jemand Verkehrspolitik verstanden.
Und Friedland ist kein Einzelfall, wie ich in den letzten Wochen sehen konnte. Weitere Beispiele wären da das Örtchen Triangel, nördlich von Gifhorn, oder Börßum, südlich von Wolfenbüttel gelegen.
Alle drei Ortschaften haben dabei gerade mal eine stündliche Anbindung an die nächsten größeren Städte.
Friedland: Göttingen und Kassel
Triangel: Gifhorn und Braunschweig, sowie mit Umstieg Wolfsburg
Börßum: Wolfenbüttel und Braunschweig
Somit bieten diese Orte den Einwohnern aus der näheren Umgebung einen attraktiven Umstieg auf die Bahn an, wenn es für die Menschen passt.

Und im Landkreis Eichsfeld?
Nichts!
Da kam der Landrat Dr. Werner Henning vor Jahren auf die grandiose Idee, die direkte Straßenverbindung von zwei Ortschaften zum Bahnhof Leinfelde kappen zu wollen — die können ja auch Umwege über die Autobahn fahren. Zum Glück wurde das nicht realisiert.
Neuerdings versucht man dem Verkehr in Heiligenstadt mittels 30er Begrenzung Herr zu werden, da in der Stadt trotz Autobahn und Ortsumgehung zu viel Verkehr ist.
Auf die Idee, die dort arbeitenden Menschen mittels attraktiver Angebote auf die Bahn zu ziehen, kommt da wohl keiner.
Klar, CDU Politiker können sich beim 49 € Ticket darüber beschweren, dass es nur den Stadtbewohnern nutzt. Wenn man so untätig ist wie der Landrat Henning, ist das sogar vailde.
Nur ist das Problem nicht das Land, sondern die Untätigkeit der dort Verantwortlichen.

Eine Beispielrechnung:
Max Mustermann wohnt in Deuna und arbeitet in Heiligenstadt. Die Fahrzeiten der Züge Niederorschel — Heiligenstadt passen zu seinen Arbeitszeiten. Gerechent auf 20 Arbeitstage im Monat.
Fahrt mit dem Auto: ~1400 km pro Monat, bei 20 € Sprit auf 100 km macht das 280 € im Monat
Fahrt mit dem Auto zum Bahnhof Niederorschel, weiter mit dem Zug: 300 km mit dem Auto -> 60 €, dazu das 49 € Ticket, macht 110 € im Monat. Eine Ersparnis von 170 €. Pro Monat.
Nur Parkplätze am Bahnhof Niederorschel — Fehlanzeige.

Was Max Mustermann mit dem gesparten Geld machen könnte, was das für die Wertschöpfung im Landkreis bedeuten würde, welche Angebote entstehen könnten, das könnte man dann in einem anderen Beitrag mal durchspielen.

Neben dem finanziellen Desaster für die Menschen im Landkreis folgt direkt ein anderes Problem.
Der Mensch ist ein Gewohnheitstier. Nutzt er im Alltag das Auto, wird er in der Freizeit auch das Auto nutzen. (Ich kenne das andersrum, als ich noch alles mit der Bahn erledigen wollte, bis ich dann das Mietauto mit in mein Konzept aufnahm.)
Somit dürften die wenigsten Menschen im Landkreis wissen, was man von Leinefelde aus alles erreichen kann.

Mit einmal Umsteigen erreicht man deutsche Großstädte a la Berlin, Hamburg, Frankfurt, München… bei attraktiven Fahrzeiten
Mit zweimal Umsteigen sind wir dann bei europäischen Haupt/Großstädten wie Kopenhagen, Stockholm (wenn man weiß wie), Warschau, Wien, Salzburg, Innsbruck, Bozen, Verona, Paris (in unter sieben Stunden) und Amsterdam.

Praktische Beispiele gefällig?
Ich wollte letztes Jahr mit dem Rad am Rhein entlang fahren, Startpunkt war Basel. Die Verbindung war Leinefelde — Göttingen und weiter nach Basel. Fünf Stunden 30 Zugfahrt für ca. 30 €. Unschlagbar.
Im Herbst war ich in Budapest, Kollegen besuchen. Leinefelde — Erfurt, Erfurt — München, München — Budapest. Das ganze für 180 € hin und zurück in der 1. Klasse, Dauer ca. 12 Stunden. Unschlagbar.
Meine Eltern waren diesen Sommer in Verona zur Oper. Leinefelde — Erfurt, Erfurt — München, München — Verona. Gute zehn Stunden Reisezeit, der Preis lag in der Region wie bei meiner Budapest-Reise. Also auch unschlagbar.

Selbst wenn Max Mustermann aus Deuna diese Angebote kennen würde, er wird sie leider nicht nutzen können, da er das Geld dafür nicht hat. Das muss er nämlich aufgrund der nicht existenten Verkehrspolitik im Landkreis Eichsfeld für seinen Arbeitsweg verballern.

Zurück zu meinem Mobilitätskonzept…
Vor Jahren habe ich das mal für ein Jahr durchgerechnet. Ich kam bei ca. 2.500 € für die Bahn auf das PKW Äquivalent von ca. 18.000 Kilometern. Alles Freizeitfahrten.
Der Durchschnitts-PKW wird in Deutschland mit 15.000 Kilometern Jahreslaufleistung angegeben. Dabei dürfte der Großteil für alltägliche Wege draufgehen. Bei 20 € Sprit pro 100 km sind das schonmal 3000 €, das gleich nochmal für Anschaffung und Unterhalt (und das ist freundlich gerechnet), da stehen da 6000 € pro Jahr. Für deutlich weniger Gegenwert.

Mir ist bewusst, dass nicht jeder Mensch seine Mobilität so optimieren kann wie ich. Gar kein Thema. Aber deshalb muss man weder so ein Desaster wie im Landkreis Eichsfeld verantworten, geschweige denn als Einwohner hinnehmen.

Attraktive Mobilitätsangebote entlasten die Menschen nachhaltig finanziell, egal ob in der Großstadt oder auf dem Land.

P.S. Wie dem geneigten Leser aufgefallen sein dürfte, geht es in diesem Beitrag um Mobilität, deren Möglichkeiten und Kosten. Teilweise um Zeiten.
Auf das Thema CO2 bin ich bewusst nicht eingegangen.
Nur soviel: Die Kosten für die Mobilität spiegeln den Ressourcenverbrauch wieder. Damit auch die CO2 Bilanz. Günstige Mobilität -> weniger CO2, teure Mobilität -> mehr CO2.
Somit ist gerade beim Thema Mobilität Geld sparen aktiver Umweltschutz.

Damit die besorgten Bürger nicht als totale Zukunftsverweigerer dastehen, verlegen sie sich jetzt darauf, dass die Brennstoffzelle ja die große Zukunft wäre, und E‑Autos eine falsche Entscheidung wären.
Dabei übersehen sie geflissentlich, dass eine Brennstoffzelle aus einer Reaktion von Wasserstoff und Sauerstoff elektrische Energie “erzeugt”, die dann die Elektromotoren antreibt. Womit man wieder beim E‑Auto wäre.
Weiterhin übersehen sie, dass weiterhin Akkus in den E‑Autos benötigt werden. Einerseits zur Speicherung der beim Bremsen gewonnenen Energie, andererseits zum generellen Puffern der Energie. Die Brennstoffzelle hat zwar eine gute Dauerleistung, für kurzzeitige hohe Leistung, wie sie zum Beispiel beim Beschleunigen benötigt wird, reicht eine Brennstoffzelle nicht aus. Deshalb wurde beim iLint von Alstom genau dieses kombinierte Konzept realisiert.
Und zu guter Letzt kommt noch hinzu, dass Wasserstoff nicht natürlich vorkommt. Er “entsteht” als Abfallprodukt in der chemischen Industrie oder muss energie-intensiv erzeugt werden. Also nimmt man elektrische Energie, trennt aus eine chemischen Verbindung den Wasserstoff (natürlich unter enormen Energieverlusten), transportiert den Wasserstoff (unter Energieverlusten) zu nem Auto, wo er wieder unter Energieverlusten in elektrische Energie “gewandelt” wird, um damit nen E‑Motor anzutreiben. Klingt effizient, nicht wahr. Den Strom gleich in den E‑Motor zu ballern, wäre ja viel zu einfach.

Während sich also die deutschen Autofahrer einer wunderbaren Phantomdiskussion über E‑Autos hingeben, verpennen sie sie die nächste und deutlich tiefer greifende Stufe des Mobilitätswandels — das autonome Fahren.

Auch hier wissen die deutschen Autofahrer nämlich ganz genau, dass das entweder nie zu realisieren ist, bzw. wenn es doch klappt, sich nie in Deutschland etablieren wird.

Warum es allerdings doch kommen wird und vor allem realisiert werden muss, will ich folgendem aufzeigen:

Der Anteil der jungen Führerscheinbesitzer ist im Sinken begriffen. Waren es 2010 noch knapp 86%, so dürfte dieser Anteil letztes Jahr auf unter 80% gefallen sein.  Während der Anteil auf dem Land immer noch recht hoch ist, sinkt er in Metropolen wie Berlin inzwischen auf ca. 50%.
Gründe dafür liefert auf verschiedenen Ebenen das Smartphone.

• Jugendlichen ist ein Smartphone viel wichtiger als ein Auto, gerade wenn es um Statussymbole geht. Nicht dass der Punkt Statussymbol ein nachhaltiges Argument ist, aber es ist nunmal so.
• Das Smartphone hat die Kommunikation komplett verändert. Musste man sich früher treffen, um in einer Gruppe etwas zu besprechen, nimmt man heute den Messenger seiner Wahl und macht ne Chatgruppe auf.
• Jeder Anbieter von Mobilitätsdienstleistungen hat eine App im Angebot, so dass es für den Menschen am Smartphone ein leichtes ist, sich darüber zu informieren, wie er von A nach B kommt und dies entsprechend buchen kann.

Weiterhin haben sich in den letzten Jahren neue Mobilitätsangebote etabliert.

• Seit 2013 ist der Fernbusmarkt in Deutschland nicht mehr auf wenige Strecken beschränkt. Mit den Fernbussen kommt man inzwischen für einen schmalen €uro quer durch Deutschland.
• Seit 2017 schickt FlixMobility mit dem FlixTrain zum ersten Mal ein ernstzunehmendes privates Angebot im Fernverkehr auf die Schiene.
• Beide Punkte führten dazu, dass die DB AG unter Druck geriet und gerade im Fernverkehr massiv Sparpreise auf den Markt wirft.
• Die klassische Mitfahrzentrale erhielt durch das Smartphone einen massiven Zulauf, da es das Suchen und Anbieten von Fahrten und die Kommunikation deutlich vereinfachte.

Somit hat der (junge) Mensch, der in einer Stadt wohnt, ohne Führerschein und/oder eigenen PKW heutzutage deutlich mehr Angebote von A nach B zu kommen als vor 20 Jahren. Und diese Angebote sind leichter zu nutzen.

Das autonome Fahren wird sich hier in einigen Jahren nahtlos einfügen und genauso von den Menschen genutzt werden, wie sie heute Mitfahrzentralen etc. nutzen.

Der wesentliche Punkt, der das autonome Fahren fordern wird, ist das Wachstum der Städte.  Lebte in Deutschland nach dem Krieg noch jeder dritte auf dem Land, so geht die Tendenz inzwischen dahin, dass nur noch jeder fünfte auf dem Land wohnt.
Berlin legte zwischen 2011 und 2017 ein Wachstum von über 8% hin, Leipzig legte seit 2011 um 15% zu und Potsdam war mit über 13% dabei.  Hinzu kommt noch das Wachstum der entsprechenden Speckgürtel.
Dieser Trend ist übrigens nicht spezifisch für Deutschland, sondern ist weltweit zu beobachten.
Während die Einwohnerzahlen wachsen, kann aber der Verkehrsraum nicht proportional mitwachsen, was zu einem Verkehrschaos/kollaps führen muss, wenn sich nichts grundlegendes ändert.
Das größte Optimierungspotential bietet hier der PKW. Dieser steht 95% des Tages sinnlos rum, und wenn er mal gefahren wird, sitzen nur 1,5 Menschen im Auto. Somit ergeben sich zwei Ansätze:

1. Reduktion der Standzeit. Der frei werdende Platz kann genutzt werden, um Fußgängern und Radfahrern mehr Raum zu geben und somit den Modal Split zu ändern.
2. Erhöhung der PKW Auslastung, so dass weniger PKW genauso viele Menschen befördern. Das würde das Verkehrsaufkommen reduzieren und somit Staus und Wartezeiten reduzieren, was zu kürzeren Fahrzeiten führt.

Angebote, die diese Ziele verfolgen, gibt es schon.

• Car-Sharing: Hierbei teilen sich beliebig viele Menschen ein Fahrzeug, so dass hier in erster Linie die Anzahl der Autos reduziert wird, was zur Folge eine deutlich geringer Standzeit des verbleibenden Autos hat. Das Wachstum der Nutzerzahlen hier in Deutschland spricht für sich.
• Ride-Sharing: Hierbei bieten kommerzielle Anbieter die Möglichkeiten, beliebige Fahrten zu buchen. Der Anbieter versucht seinerseits, mehrere Kundenbuchungen zu einer Fahrt zusammenzufassen, so dass die Auslastung pro PKW deutlich über den oben genannten 1,5 liegt. ioki schafft es in Hamburg inzwischen auf 1,74 Menschen pro Auto.
  Längerfristige Statistiken zum Ride-Sharing gibt es noch nicht, da die Dienste alle recht neu sind.

Beide Angebote werden in Deutschland massiv von der DB AG, den großen Autoherstellern und großen Nahverkehrsbetrieben wie der BVG und dem VHH vorangetrieben. Das Ziel ist ganz klar in Städten neue und vernetzte Mobilitätsangebote zu etablieren, so dass die Mobilität der Menschen mindestens gleich bleibt, aber die Belastung für die Städte deutlich sinkt. Im Gegenzug werden diese Angebote durch die Städte supported, sei es durch Sondergenehmigungen für Testphasen oder kostenloses Parken für Car-Sharing Nutzer wie in Braunschweig.
So gibt es inzwischen in Hamburg im Straßennetz einen Testbereich für das autonome Fahren.

Wird in der Zukunft das autonome Fahren technisch realisiert und rechtlich zugelassen, werden die Angebote von Car- und Ride-Sharing wahrscheinlich in einem kombiniertem Angebot aufgehen.
Womit dann die Motivation für einen Führerschein in deutschen Großstädten gegen Null sinken wird.

Spannend werden nur zwei Fragen.

1. Wie wird sich in dem ersten Jahrzehnt des autonome Fahrens das Nutzungsmodell entwickeln? Am Anfang wird das Shared-Modell sehr stark überwiegen, während die Anzahl der klassisch individuell genutzten, autonomen Fahrzeuge recht gering sein wird. Was danach passieren wird — keine Ahnung.
2. Wie gut werden die Shared-Modelle mit den Öffis verknüpft? Dies wird sehr stark von den jeweiligen Städten abhängen. Wollen sie viele Straßen pflegen oder wollen sie ein neues Kapitel der Stadtentwicklung aufschlagen?

Sollte sich das Shared-Modell mit guter Verknüpfung mit den Öffis durchsetzen, wird es ein mittleres Erdbeben in der Automobilindustrie und diversen anderen Bereichen geben, wogegen die jetzt befürchteten Veränderungen eher der Sturm im Wasserglas sind.

Schaut man auf die jetzige Rumstehzeit und miserable Auslastung der PKW, ist es nicht allzu optimistisch zu sagen, dass man dann mit maximal 20% der PKWs im Vergleich zu heute auskommen wird. Was das für die Produktion und die Zulieferer bedeuten würde, sollte klar sein.
Da es dann wenige Flottenbetreiber geben wird und kaum noch Privatkunden, wäre die Existenz von Autohäusern stand heute auch schon terminiert.
Dem ganzen würden zeitversetzt Werkstätten, Zubehörindustrie, Fahrschulen etc. folgen.

Für die Städte ergäben sich riesige Chancen.

• So ziemlich alle innerstädtischen Parkplätze können zu Parkanlagen umgestaltet oder für soziale Wohnbebauung genutzt werden.
• Parkhäuser können zu Wohn- und Geschäftsräumen (falls man die dann noch braucht) umgestaltet werden.
• Sämtliche mehrspurigen Straße können halbiert werden, der frei werdende Raum kann auch wieder für Grünanlagen und/oder soziale Wohnbebauung genutzt werden.
• Parkstreifen an Straßen können zu Rad/Fußwegen umgestaltet werden.
• Die Belastung der Einwohner durch Lärm und Luftverschmutzung kann massiv reduziert werden.

Jedenfalls hat die Gesellschaft in den nächsten zwanzig Jahren eine riesen Chance, ihre Mobiliotät nachhaltig zu erhöhen und gleichzeitig ihr Wohnumfeld deutlich freundlicher und angenehmer zu gestalten.
Ich freue mich schon auf das Miterleben der Diskussionen in ca. zehn Jahren.
Die Jugend und die progressiven jeglichen Alters: Hey cool, ist neu, muss ich ausprobieren!
Der klassische Autofahrer: Das ist Entmündigung, meine Freiheit als Bürger wird mir genommen…

Und zum Glück vergisst das Internet nicht, dann können wir in Zukunft nachvollziehen, wie nah oder fern ich mit dem Text an der Entwicklung liege.

Im Winter beschloss ich, einen meiner Urlaube im Sommer für die Alpenquerung Oberstdorf — Bozen (Teilstrecke des E5) zu nutzen. Da ich lang nicht mehr im Gebirge unterwegs war, wurde der Harz zum Trainingsgelände auserkoren. Der Harz bietet viel für Wanderer und auch Radfahrer, die Wege sind ausreichend gut beschildert und seit der Erfindung von google maps ist sowieso alles ein Kinderspiel. Aber sucht mal nach beschriebenen Wanderwegen: Als Ausgangspunkt wird immer irgendein Parkplatz angegeben. Sei es der am Radau-Wasserfall, beim Torfhaus, Brocken-Benno läuft gerne von einem Parkplatz bei Schierke los und es gibt noch diverse andere Parkplätze. Selten findet man allerdings Angaben wie “Bahnhof” oder “Bushaltestelle”. Somit entsteht ganz unbewusst der Eindruck “Wer im Harz wandern will, ist auf ein Auto angewiesen.”, was aber nur bedingt stimmt. Zumindest im Bereich zwischen Bad Harzburg und Braunlage verkehren Öffis und erschließen zum Teil die entsprechend genannten Parkplätze.
Weiterhin zeugen diese Beschreibungen davon, dass es die Autoren offensichtlich für ausgeschlossen erachten, dass Menschen ohne Auto existieren oder sofern sie existieren, bestimmt nie wandern werden.

Die Alpenquerung habe ich dann bleiben lassen, da zu der geplanten Zeit die Wege zum Teil nicht oder nur unter Lebensgefahr zu passieren waren. Als Alternative nahm ich mir vor, mal von Usedom an der Ostseeküste gen Westen zu laufen.

Ich fang mal mit den Campingplätzen an. Von “Für Fußgänger und Radfahrer vorbildlich” bis hin zu “Gerade so geduldet” habe ich alles erlebt.
Positiv hervorheben möchte ich hier Camping an der Dänischen Wiek in Greifswald. Dort gibt es Bierzeltgarnituren auf der Zeltwiese, so dass weder Fußgänger noch Radfahrer den Abend auf dem Fußboden verbringen müssen. In einer ehemaligen Telefonzelle liegt ein Mehrfachverteiler und es gibt ein Regal, so dass man unkompliziert sein Phone aufladen kann. Unweit des Platzes befindet sich ein Supermarkt mit den üblichen Öffnungszeiten und im Bereich des Hafens findet man diverse Restaurants, so dass alles, was der Platzbetreiber selbst nicht bietet, in fußläufiger Entfernung zu erreichen ist. Dass die Zeltwiese am Ufer war und die Camper somit die “schlechteren” Plätze haben, ist auch ein passendes Statement.
Während die Situation bei den anderen Plätzen mit Restaurants noch recht gut aussah, haben diese bei den Punkten Sitzgelegenheiten und Ladestationen kaum bis gar nichts zu bieten gehabt. Aber ja, wenn die Menschen mit Auto und Wohnwagen bzw. Wohnmobil ankommen, dann haben die kein Problem damit, Stühle mitzunehmen und das Phone wird über die Autobatterie oder den fast obligatorischen Stromanschluss geladen. Nur fällt das eben für Radfahrer und Fußgänger weg.

Hatte ich erwähnt, dass ich da quasi eine Teilstrecke des Europawanderwegs 9 gewandert bin, die in Teilen parallel zu dem Ostsee-Radweg verläuft? Ist ja nicht so, dass es da keine Wanderer oder Radfahrer gibt.

Kommen wir zur Wegeführung an Beispiel Spandowerhagen bei Lubmin.
Die ursprüngliche Führung der Landstraße von Freest kommend führte in das Dorf, machte einen scharfen Haken nach links und verließ das Dorf dann wieder. Um den Verkehr flüssiger zu gestalten und die Bewohner zu entlasten, wurde dann irgendwann eine Ortsumgehung gebaut, die quasi als Hypotenuse mit der alten Straßenführung ein Dreieck bildet, und somit für die Autofahrer den Weg zur vorherigen Führung sogar verkürzt.
Und wie sieht nun die Wegeführung für Radfahrer und Fußgänger aus?
Von Freest aus kommend hat man parallel zur Landstraße einen Rad/Fußweg, der am Beginn der Ortsumfahrung endet. Man wird dann auf die bestehende Zufahrt zum Dorf geleitet und entsprechend über die alte Ausfahrt zurück zum dann wieder beginnenden Radweg.
Während sich also der Autofahrer über verkürzte Wege freut, dürfen sich Radfahrer und Fußgänger entscheiden, ob sie den sichereren und dafür längeren Weg durch das Dorf wählen, oder ob sie sich auf der Ortsumgehung verlustieren wollen.
Das gleiche konnte ich dann nochmal bei Kemnitz erleben, mit dem kleinen Unterschied, dass der Verkehr dort deutlich dichter war.

Die Öffis:
Trennen möchte ich hier erstmal zwischen An- und Abreise zu der Tour, da diese entsprechend geplant werden konnte und der spontanen Nutzung von Öffis vor Ort, wenn ich vom Laufen die Schnauze voll hatte.
Die Anreise von Braunschweig über Berlin und Züssow nach Swinemünde verlief ebenso reibungslos wie meine Abreise von Wismar über Berlin und Erfurt nach Leinefelde. Da keine große Vorlaufzeit für die Tour vorhanden war, gab es halt den Flexpreis mit Bahncard 50. 56 €uro für die Hinfahrt, 62 €uro für die Rückfahrt.

Vor Ort war ich positiv von den Öffis überrascht. Gut, die UBB auf Usedom mit nem 30 Minuten Takt ist ne Bank, da gibt es nichts zu diskutieren. Der Anschluss der Fähre Peenemünde — Freest hat gut gepasst, so dass ich auf dem Fußweg nicht hetzen musste. Die genutzten Busverbindungen haben gut in die Tagesplanung gepasst, preislich waren sie absolut okay und es gab gute Umsteigemöglichkeiten zu anderen Verkehrsmitteln.

Resümee: Es gibt sehr viele schöne Ecken in diesem Land, die man mit eigener Muskelkraft erwandern bzw. erfahren kann. Aber umso öfter man unterwegs ist, umso öfter man mit den Menschen spricht, die man auf den Ausflügen trifft, desto deutlicher wird, wie autofixiert man hier ist und wie unattraktiv es am Ende ist..
Die mangelnde Attraktivität ist nicht in großen Problemen begründet, sondern in der Summe vieler Kleinigkeiten. Diese ließen sich sogar ohne große Aufwände ändern.
Voraussetzung dafür ist aber, dass Verantwortliche mal das Auto stehen lassen, die Schuhe schnüren oder die Fahrradkette schmieren, und mal für zwei drei Tage die Perspektive wechseln.
Während hochalpine Wandertouren zigfach beschrieben sind und sich da die Anbieter und diverse Eigentümer von Gasthöfen dumm und dusselig verdienen, ist der E 9 an der deutschen Ostseeküste nichtmal ausgeschildert. Wobei es am vermeintlich unattraktiven Flachland nicht liegen kann, wie die Shelter in Dänemark zeigen. Eine zusätzliche und sehr günstige Infrastruktur, gebaut für Radfahrer und Wanderer.